Κοπεγχάγη – Η πιο πράσινη πόλη της Ευρώπης εξομολογείται
Του Παναγιώτη Ν. Ερμογένους
Το πολεοδομικό εργαλείο ‘Fingerplan’ – www.slideshare.net
[ Το ‘ασχημόπαπο’ της μεταπολεμικής Ευρώπης σκέφτηκε πρώτα την καινοτομία και μετά τον καλλωπισμό]
Την τελευταία δεκαετία γίνεται μεγάλος ντόρος γύρω από το όνομα μου. Για αυτό τον λόγο αποφάσισα να μοιραστώ μαζί σας τα μικρά μυστικά μου ώστε να κατανοήσετε για πιο λόγο η υπόλοιπη Ευρώπη και η Αμερική με έχουν ψηλά στην εκτίμηση τους. Σε αντίθεση με τα μεγάλα αστικά κέντρα της γηραιάς ηπείρου, δεν έχω να επιδείξω φημισμένα ιστορικά μνημεία. Την περίοδο της ανάπτυξης του μαζικού αστικού τουρισμού κατά την οποία οι Ευρωπαϊκές πρωτεύουσες έκτιζαν την τουριστική τους εικόνα πάνω στα γερά θεμέλια της αρχιτεκτονικής τους ιστορίας, της γλώσσα τους και της τοπικής κουλτούρα τους εγώ ζούσα ξεχασμένη στο περιθώριο. Την δεκαετία του ’50 με την αύξηση του καταναλωτισμού ως αποτελέσματος της μαζικής παραγωγής προϊόντων και την κυριαρχία του ιδιωτικού αυτοκινήτου τα πράγματα άρχισαν να χειροτερεύουν. Εντυπωσιασμένοι από τον νέο τρόπο ζωής, οι πολίτες μου εγκατέλειψαν τα διαμερίσματα τους στο κέντρο για πιο ευρύχωρα και πολυτελή σπίτια στα προάστια και γύρισαν την πλάτη στις άλλοτε δημοφιλείς αστικές συγκοινωνίες και ποδήλατα για τα πιο εντυπωσιακά και γρήγορα αυτοκίνητα. Η γενική εικόνα μου έμοιαζε λίγο πολύ όπως κάθε πόλης – λιμάνι της βορείου Ευρώπης – μια συνηθισμένη, απλωμένη στα προάστια, βαρετή πόλη, με την κυκλοφοριακή συμφόρηση χρόνο με τον χρόνο να γίνεται όλο και πιο φορτική. Το κυκλοφοριακό που δυσχέρανε τις λειτουργίες του κέντρου, εγκυμονούσε κινδύνους για την ευημερία και ευτυχία των πολιτών μου. Το 70’ κάποιοι συνειδητοποιημένοι πολίτες, υπέρμαχοι της μετακίνησης με το ποδήλατο αντέδρασαν έντονα και διεκδίκησαν με διαδηλώσεις τον χώρο και την άνετη ζωή που τους είχε κλέψει το αυτοκίνητο. Στα τέλη της δεκαετίας του ’80 τα δημοσιονομικά προβλήματα και η ψηλή ανεργία έκρουσαν τον κώδωνα του κινδύνου γιατί πλέον αποτελούσαν ανασταλτικούς παράγοντες στην προσέλκυση νέων επιχειρήσεων και οικογενειών εντός των κεντρικών περιοχών μου. Για καλή μου τύχη, το περιβαλλοντικό πρόβλημα που άρχισε να ανατέλλει απειλητικά στον ήπιο και χαλαρό κοινωνικό – οικονομικό μου ορίζοντα έγινε γρήγορα αντιληπτό σε όλες τις ενδιαφερόμενες κοινωνικές ομάδες – από τους απλούς πολίτες και τον επιστημονικό κόσμο μέχρι τους δημοτικούς άρχοντες και την κυβέρνηση της χώρας στην οποία ανήκω. Τα προβλήματα οδήγησαν τις ομάδες αυτές να ενώσουν τις δυνάμεις τους μέσω ενός φιλόδοξου ρυθμιστικού σχεδίου, ώστε να δοθούν αειφόρες λύσεις στις ανεπιθύμητες κοινωνικό – οικονομικές συνέπειες του μοντερνισμού. Η κεντρική ιδέα της προσπάθειας αυτής τοποθετούσε την μακροπρόθεσμη απεξάρτηση των κατοίκων μου από ενεργοβόρες αστικές λειτουργίες ως το μοναδικό προνοητικό μέτρο για αποφυγή πολυέξοδων μέτρων περιβαλλοντικής θεραπείας στο μέλλον. Η ιδέα αρχικά προκάλεσε και κάποιες αντιδράσεις, διότι πολλοί πίστευαν ότι η διαμόρφωση του αστικού τοπίου γύρω από πλατείες, πάρκα και ελεύθερους από αυτοκίνητα χώρους ήτανε προνόμιο των πόλεων του νότου και όχι μιας παγερής και γκρίζας πόλης όπως συνήθιζαν πολλοί να με χαρακτηρίζουν.
Η στενή σχέση Κοπεγχάγης με το ποδήλατο ως μέσο μεταφοράς άρχισε από πολύ νωρίς – www. historiful.wordpress.com
Το 70’ κάποιοι συνειδητοποιημένοι πολίτες, υπέρμαχοι της μετακίνησης με το ποδήλατο αντέδρασαν έντονα και διεκδίκησαν με διαδηλώσεις τον χώρο και την άνετη ζωή που τους είχε κλέψει το αυτοκίνητο.
Το χρονικό μιας car-free πόλης – www.fhc80.com.br
[Οι εναλλακτικές ιδέες αστικής ανάπτυξης μετατράπηκαν σε μακροπρόθεσμες στρατηγικές πράσινης οικονομίας]
Η στρατηγική ανατροπής της ισχύουσας κατάστασης που άρχισε να σχεδιάζεται την δεκαετία του ’90, αναλύεται σε δύο συνιστώσες: στην πρώτη δόθηκε έμφαση στο τι θα κατασκευαστεί ενώ στην δεύτερη πως θα κατασκευαστεί και γιατί. Η πρώτη συνιστώσα άρχισε να εφαρμόζεται το 2007 μέσα από το χωροταξικό – πολεοδομικό εργαλείο με την επωνυμία ‘Fingerplan’. Ως ιδέα, το εγχειρίδιο αυτό υπήρξε από το 1947 αλλά έπρεπε να περιμένω 60 χρόνια ώστε να νομιμοποιηθεί και να γίνει ευτυχώς η Βίβλος της σύγχρονης αστικής μου ανάπτυξης. Διέπεται από τις αρχές της συμπαγούς πόλης και προσομοιάζει την αστική ανάπτυξη ως εξής : ένα ανθρώπινο χέρι του οποίου η παλάμη αντιπροσωπεύει το ιστορικό κέντρο και τα πέντε του δάκτυλα τις μελλοντικές προαστιακές αναπτύξεις κατά μήκος υφιστάμενων κυρίων οδικών αρτηριών. Η χωροθέτηση των διαφόρων λειτουργιών γίνεται σύμφωνα με το ‘Station Proximity Principle’ κατά το οποίο τα μεγάλα γραφεία τοποθετούνται σε ακτίνα 600 μέτρων από τερματικό σταθμό και τα μικρότερα σε ακτίνα 1200 μέτρων. Με τον τρόπο αυτό οι εργαζόμενοι θα προτιμήσουν την δημόσια συγκοινωνία αντί για το ιδιωτικό τους αυτοκίνητο. Όσον αφορά την οικοδόμηση νέων περιοχών, ιεραρχείται έτσι ώστε να αναπτύσσονται πρώτα τα οικόπεδα που βρίσκονται κοντά στους τερματικούς σταθμούς. Με αυτό τον τρόπο προστατεύονται πολύτιμες δασικές και γεωργικές εκτάσεις γης, το κέντρο της πόλης παραμένει ζωντανό και εμμέσως διατηρείται η ποιότητα του αέρα της ατμόσφαιρας σε ικανοποιητικά επίπεδα από την ελαχιστοποίηση των μηχανοκίνητων μετακινήσεων. Τα κενά μεταξύ των πέντε δακτύλων – ‘αστικοποιημένων λωρίδων’ προορίζονται ως ανοικτοί χώροι. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η επέκταση και εκσυγχρονισμός του υφιστάμενου δικτύου μεταφορών μέσω του ‘Transport Oriented Development’ αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο του ρυθμιστικού σχεδίου, διότι αφενός συμβάλλει στην μείωση των μετακινήσεων με αυτοκίνητο μέσα στο κέντρο και αφετέρου μπορεί να μειώσει το μηνιαίο budget των νοικοκυριών. Η δεύτερη συνιστώσα της στρατηγικής εφαρμόστηκε μέσω της εισαγωγής του ‘Climate Adaptation Plan’, όπου κάθε νέα αρχιτεκτονική παρέμβαση και κατασκευή υπόκεινται σε αυστηρό περιβαλλοντικό τεστ με στόχο τα υλικά και το σχέδιο ενός κτιρίου η υποδομής να είναι προσαρμοσμένα σε μελλοντικές πιθανές ακραίες κλιματολογικές αλλαγές – το κάθε οικοδόμημα πρέπει να ‘αντέχει’ και να ‘επιβιώνει’ σε κάθε αρνητική περιβαλλοντική επίδραση. Βραχυπρόθεσμα αυτό σημαίνει ψηλό κόστος αρχιτεκτονικής μελέτης και κατασκευής ενώ μακροπρόθεσμα μειώνει το ρίσκο για επιδιορθώσεις και συντήρηση. Για το ιστορικό κέντρο συγκεκριμένα επιδιώκεται η μείωση του φαινομένου ‘Urban Heat Island’ με την εφαρμογή των αρχών της περιβαλλοντικής αρχιτεκτονικής. Η καινοτομία δεν περιορίζεται μόνο στην ποιότητα της αρχιτεκτονικής αλλά και στον τρόπο χρηματοδότησης αναπτυξιακών έργων. Ένα καλό παράδειγμα είναι η υπό εξέλιξη μικτή – οικιστική ανάπτυξη του προαστίου Orestad που έχει ως στόχο να βρει λύση στις πιέσεις που δέχομαι για εύρεση νέας κατοικίας λόγω του αυξανόμενου πληθυσμού. Το οικονομικό μοντέλο βασίστηκε στην ιδέα ότι τα έσοδα από τις πωλήσεις οικοπέδων/κτιρίων θα χρηματοδοτήσουν την κατασκευή του σιδηροδρόμου που θα συνδέει το νέο προάστιο με το κέντρο της πόλης και είναι μια κοινοπραξία μεταξύ τοπικής αυτοδιοίκησης και κυβέρνησης.
1960s – Το αυτοκίνητο βρίσκεται ακόμα μέσα στο κέντρο της πόλης – www.transpressnz.com
[…] πολλοί πίστευαν ότι η διαμόρφωση του αστικού τοπίου γύρω από πλατείες, πάρκα και ελεύθερους από αυτοκίνητα χώρους ήτανε προνόμιο των πόλεων του νότου και όχι μιας παγερής και γκρίζας πόλης όπως συνήθιζαν πολλοί να με χαρακτηρίζουν
Orestad City – Μικτή ανάπτυξη προαστίου – www.globalsiteplans.com
[ ‘Copenhagenisation’ ή αλλιώς η επιτυχής αναβάθμιση ποιότητας ζωής στην πόλη χωρίς το αυτοκίνητο]
Η ‘τριπλή συνεννόηση’ μεταξύ πολιτείας (νομικό πλαίσιο), εμπειρογνωμόνων (δημιουργικότητα και τεχνογνωσία) και πολιτών (δεκτικότητα στην αλλαγή), για την αναμόρφωση της εικόνας μου απέδωσε τελικά καρπούς. Μετά από πενήντα χρόνια συλλογικής προσπάθειας κατάφερα να αλλάξω τον τρόπο που σκέφτομαι και λειτουργώ έτσι ώστε να συμβαδίζω με τις ανάγκες και τις τάσεις της εποχής. Παρόλο που σε σχέση με τις ηλιόλουστες πόλεις του νότου ανήκω σε δυσμενέστερη κλιματική ζώνη, οι κάτοικοι και επισκέπτες μου χαίρονται εξίσου την ζωή εκτός των κτιρίων, με τους φίλους τους στην Μεσόγειο. Η φήμη μου ως εναλλακτική πόλη έχει ξεπεράσει τα στενά γεωγραφικά όρια των βορείων χωρών. Παγκοσμίως, δημοτικές αρχές και πολεοδόμοι όταν αναφέρονται σε αναπλάσεις που έχουν ως κύριο γνώρισμα τις εκτενείς πεζοδρομοποιήσεις και την ελαχιστοποίηση των μηχανοκίνητων μεταφορικών μέσων στο κέντρο, χρησιμοποιούν τον όρο ‘Copenhagenisation’. Στην ομάδα των πόλεων που αναπτύσσονται μέσα στα πλαίσια της πράσινης οικονομίας κατέχω την πρώτη θέση και αυτό αποδεικνύεται από τους διάφορους περιβαλλοντικούς δείκτες. Νιώθω πραγματικά περήφανη που τα τελευταία είκοσι χρόνια ανέπτυξα την οικονομία μου κατά 20%, μειώνοντας συγχρόνως τις εκπομπές του CO2 κατά 40%. Οι πολίτες μου ενσυνείδητα έχουν αντικαταστήσει το αυτοκίνητο με το ποδήλατο στην καθημερινή τους ζωή χειμώνα – καλοκαίρι. Στην μετακίνηση μέσα στην πόλη το ποδήλατο ως μεταφορικό όχημα είναι ισότιμο με το αυτοκίνητο. Η ιδιοκτησία αυτοκινήτου ανέρχεται σε 234 αυτοκίνητα/1000 κατοίκους ενώ στην υπόλοιπη χώρα το ποσοστό είναι 399 αυτοκίνητα/1000 κατοίκους. Ένας στους 9 έχει στην κατοχή του ένα ποδήλατο, 4 στους 10 ποδηλατούν για δουλεία, σχολείο ή πανεπιστήμιο με προβλέψεις η αναλογία αυτή να μετατραπεί σε 1 στους 2 μέχρι το τέλος του 2015. Σε ώρες κυκλοφοριακής αιχμής στο κέντρο της πόλης κινούνται 20.000 ποδηλάτες. Σε αυτό συνέβαλε και η σταδιακή δημιουργία ειδικών υποδομών από την τοπική αυτοδιοίκηση: Με στόχο να εκδιωχθεί το αυτοκίνητο από το κέντρο, το 1963 έγινε η πρώτη εφαρμογή με την μετατροπή του πιο εμπορικού μου δρόμου σε πεζόδρομο – το περίφημο Stroget. Το 1973 οι πεζοδρομοποιημένες επιφάνειες τριπλασιαστήκαν και το 1996 εξαπλασιαστήκαν! Μέχρι το 2005 κατάφερα να δημιουργήσω δίκτυο ποδηλατοδρόμου συνολικού μήκους 343 χιλιομέτρων από 210 που είχα το 1960. Σε κεντρικές περιοχές προώθησα τις ψηλές πυκνότητες και την επαναχρησιμοποίηση κενών κελυφών έτσι ώστε η μεγαλύτερη δημογραφική ανάπτυξη να απαντάται σε ακτίνα 20 χιλιομέτρων, ενώ με ειδικές νομοθεσίες απέτρεψα τη δημιουργία χώρων στάθμευσης μέσα σε αυτές. Κατ΄αναλογία – εντός των δημοτικών μου ορίων – ζουν 25.000 κάτοικοι / km2 – σχεδόν το ίδιο ποσοστό με το Λονδίνο αν και το Λονδίνο είναι πολύ μεγαλύτερο σε έκταση. Περισσότερο από 50% ζει σε ακτίνα 1 χιλιομέτρου από κάποιο σταθμό τρένου με το 25% να ζει σε απόσταση 500 μέτρων. Το 2014 κέρδισα το τίτλο της ‘Πράσινης Πόλης’ της Ευρώπης αλλά δεν σκοπεύω να επαναπαυτώ στις δάφνες μου. Αντιθέτως, για το 2025 έχω θέσει ψηλότερους στόχους – θέλω να πετύχω ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα που σημαίνει ότι χρειάζεται να διατηρήσω ότι με κόπους απέκτησα τα τελευταία χρόνια και συγχρόνως να βελτιώνω την απόδοση τους με την βοήθεια της έρευνας και της τεχνολογίας. Προτεραιότητα μου είναι το ‘ευ ζην’ των πολιτών μου και προσπαθώ να βρω λύσεις έτσι ώστε αν όχι όλοι, τουλάχιστον η συντριπτική πλειοψηφία τους, να νιώθουν απόλυτη ασφάλεια όταν ποδηλατούν και περπατούν στο κέντρο, να αφιερώνουν περισσότερο χρόνο στους δημόσιους χώρους, να μπορούν να εργάζονται και να εκπαιδεύονται σε χώρους με ελάχιστη ηχορύπανση, να έχουν μεγαλύτερη πρόσβαση σε βιολογικά τρόφιμα και άλλα πολλά. Τελικά δεν χρειάζεται να έχεις εμβληματικά κτίρια και να βρίσκεσαι κάπου στον νότο για να είσαι οπτικά ευχάριστη και ενδιαφέρον πόλη!
Norrebro City – Urban design for urban renewal – www.e-architect.co.uk
Παγκοσμίως, δημοτικές αρχές και πολεοδόμοι όταν αναφέρονται σε αναπλάσεις που έχουν ως κύριο γνώρισμα τις εκτενείς πεζοδρομοποιήσεις και την ελαχιστοποίηση των μηχανοκίνητων μεταφορικών μέσων στο κέντρο, χρησιμοποιούν τον όρο ‘Copenhagenisation’
Αντικατάσταση αυτοκινήτου με ποδήλατο – www.sustainableamerica.org
Περιβαλλοντική ευαισθησία εικονογραφημένη από τον Viggo Vagnby – www.liveauctioneers.com
Ride on a bike lane – www.viennareview.net
